Avrupa’da elektrikli kamyonların yaygınlaşması, şarj noktası sayısından çok daha geniş bir altyapı planlaması gerektirebilir. Yeni bir araştırma, orta düzey elektrikliye geçiş senaryosunda yıllık şarj enerjisi talebinin 2035’te yaklaşık 100 TWh’ye ulaşacağını hesaplıyor. Model aynı değerin 2045’te yaklaşık 200 TWh’ye çıkabileceğini öngörüyor. Bunlar gerçekleşmiş tüketim verileri değil; kamyon filolarının dönüşüm hızına ve seçilen senaryoya bağlı tahminler.
Çalışma, Avrupa Birliği’nin 27 üyesine ek olarak Birleşik Krallık, Norveç ve İsviçre’yi kapsıyor. Araştırmacılar bölgesel taşımacılığı, uzun yol seferlerini, kamyonların şarj davranışını ve farklı elektrikliye geçiş hızlarını VESUVIO adlı modelde birleştirmiş. Böylece ihtiyaç duyulan toplam elektriğin yanı sıra talebin hangi bölgelerde ve günün hangi saatlerinde yoğunlaşabileceğini de hesaplamışlar. Almanya, Fransa, Birleşik Krallık, İspanya ve İtalya, toplam tüketimde öne çıkması beklenen büyük pazarlar arasında yer alıyor.
Öne çıkan bulgu, enerjinin büyük kısmının yol üzerindeki halka açık istasyonlardan gelmeyecek olması. Rapora göre depolardaki şarj, ülkelerin çoğunda toplam ihtiyacın yüzde 70 ile 80’inden fazlasını karşılayabilir. Kamyonların sefer sonrasında aynı tesise dönmesi, gece boyunca daha planlı şarja olanak veriyor. Bununla birlikte transit taşımacılığın yoğun olduğu küçük ülkelerde yol üstü şarjın payı yüzde 30 ile 50’yi aşabiliyor; dolayısıyla yalnızca depo yatırımı bütün güzergâhları karşılamıyor.
İLGİNİZİ ÇEKEBİLİR
Talep haritası da eşit bir dağılım göstermiyor. Model, yaklaşık 250 kilometrekarelik altıgen alanlar kullanıyor ve en yoğun yüzde 10’luk alanın toplam şarj enerjisinin yüzde 67 ile 90’ını çekebileceğini hesaplıyor. Başka bir deyişle, bazı lojistik merkezleri ve ana yük koridorları şebeke bağlantısı açısından çok daha yüksek kapasite isteyecek. Ülke genelinde aynı güçte istasyonlar kurmak yerine trafiğin ve filoların gerçek güzergâhlarına bakmak daha anlamlı görünüyor.
Şarj saatleri elektrik şebekesi için ne anlama geliyor?
Depo şarjı ağırlıklı bölgelerde elektrik talebi akşam ve gece saatlerine kayıyor. Yol üstünde kısa mola sırasında yapılan şarjın tepe noktaları ise daha çok öğle saatlerinde oluşuyor. Batarya kapasitesi büyüdüğünde ara şarj ihtiyacı azalabiliyor, fakat bu sonuç filonun rota ve işletme düzenine göre değişiyor. Şebeke işletmecileri için yalnızca yıllık toplamı bilmek bu yüzden yeterli değil; saatlik yükün hangi bağlantı noktasına bineceği de önemli.
Günün Öne Çıkan Fırsatları
REKLAM — Bu içerikte satış ortaklığı bağlantıları bulunmaktadır. Bu bağlantılar üzerinden yapılan alışverişlerden Teknoblog komisyon kazanabilir.
Araştırmacılar, şebeke yatırımlarının yüksek talep beklenen koridorlarda daha erken planlanmasını öneriyor. Bunun nedeni, yeni bir kamyon şarj alanının yalnızca cihaz kurulumuyla bitmemesi; trafo, hat ve bağlantı kapasitesinin de hazır olması. Çalışma ayrıca depo şarjına yönelik desteğin sürmesini, halka açık istasyonların ise transit bölgelerde hedefli biçimde yerleştirilmesini savunuyor. Her ülkeye tek bir altyapı şablonu uygulamak, farklı yük taşımacılığı düzenlerini gözden kaçırabilir.
Bu hesaplar Türkiye’yi kapsamıyor ve 100 TWh sayısını Türkiye için kullanmak doğru değil. Bununla birlikte Avrupa koridorlarıyla bağlantılı taşımacılık yapan filolar, sınır ötesi şarj imkânlarını ileride daha yakından izleyecek. Raporun asıl katkısı, elektrikli kamyonların enerji talebini yalnızca araç sayısıyla değil, yer ve zaman boyutlarıyla birlikte göstermesi. Gerçek ihtiyaç, filoların benimseme hızı ve şebeke yatırımlarının ilerleyişiyle netleşecek.
